Mitsubishi Eclipse Cross: 7 доводов в пользу покупки «Затмения» | XiWet - автомобильный журнал

Mitsubishi Eclipse Cross: 7 доводов в пользу покупки «Затмения»

1. Это последний настоящий Mitsubishi

«Бриллианты» лишились независимости два года назад, когда Renault-Nissan выкупил 34% акций MMC с опционом довести свою долю до контрольного пакета. Другими словами, Карлос Гон вступил во владения в тот момент, когда Eclipse Cross уже был полностью готов и шёл процессе отладки его производства.

«Великий и ужасный» сделал себе имя оптимизациями-локализациями-унификациями. А значит лишь вопрос времени как скоро вся линейка Mitsubishi пересядет на глобальные платформы и мы увидим знакомое по Dacia, Datsun, Lada, Nissan и Renault «железо» даже в Pajero и L200. И всё, что у «бриллиантов» останется своего в ДНК — полноприводные трансмиссии, PHEV-технологии и названия. Так что спешите: у Гона и его команды всегда получается окропить живой водой хиреющий бренд. Но всем им плевать с 29 этажа Tokyo Sukaitsuri на такие сантименты как «наследие марки», «конструкторская школа», «бренд-идентичность». А Eclipse Cross от бампера до бампера скроен именно по этим лекалам. Но часики тикают не в его пользу.

2. Это самый эстетский Mitsubishi

А пока что «ниссановского» у Eclipse Cross разве что главный дизайнер Цунехиро Кунимото. Как и большинство японцев, он от звонка до звонка отгорбатил на одного работодателя. Но, едва выйдя на пенсию в 2014-м, тут же был рекрутирован в MMC. И купе-кроссовер — первая работа Кунимото-сана на новом месте. Не считая, разумеется, прививки X-хромосомы — нового корпоративного «облико морале» Mitsubishi.

Посмотрите насколько свежо и интересно выглядит ЕС на фоне других «бриллиантов». Изысками вроде прихотливой пластики боковин, залихватской подоконной линии и экстремального наклона С-стоек можно лечить остеохондроз, причём бесплатно и в промышленных масштабах. Но при этом никуда не делась и фирменная эклектичность внедорожников марки.

Чувствуется, что после перехода Кунимото-сан словно вырвался на оперативный простор: он разработал для модели даже новую цветовую гамму — с дополнительными полу- и прозрачными слоями лака такой глубины, словно речь шла о «маки-э», технике окропления мокрого лака золотой или серебряной пудрой.

Впервые увидев Eclipse Cross накануне премьеры в Женеве, я его едва-едва идентифицировал. Представьте себе ночной перекрёсток в чужом городе: перед вами на светофоре притормаживает нечто и всполохнувшая рубинами полоска стоп-сигналов, озарив многочисленные хромированные накладки, разделяет пополам… заднее стекло. И больше ничего — четырёхслойный колер «аметистовый перламутр Х42» оказался столь глубоким, что его поглотила темнота. Раньше подобное со мной случалось только раз, когда в темноте закулисья я не заметил концертный Steinway Grand Piano. Хоть тот был размером с автомобиль. Одним словом, шансов идентифицировать в авто, выглядящем дороже Volvo XC40, бюджетный компакт, было ничтожно мало. С другой стороны, творения Цунехиро Кунимото возвращают подвижность шейным позвонкам быстрее опытного терапевта-мануальщика с золотыми руками: даже сейчас прохожие оборачиваются на Eclipse Cross словно подсолнухи на светило.

3. Это самый азартный Mitsubishi

Соплотформенные ASX и Outlander и в половину не едут столь же азартно и послушно. Хотя, казалось бы, разница с ними и Еclipse Сross в районе шасси минимальна: иные амортизаторы да укороченная рулевая рейка. Но в нашем случае дело не столько в метрике, сколько в ездовых навыках: это не очередной челнок для поездок с работы домой через Auchan. Отключите все предохраняющие системы и вы почувствуете — его учили ездить те же самураи, которые подарили миру последние Evolution и тот Eclipse, на котором рассекал главный герой франшизы The Fast and the Furious. Невидимые, но всемогущие ассистенты страхуют строго в соответствии выбранному режиму и мастерству водителя.

Разумеется, в первую очередь это кроссовер, который как минимум должен уметь съезжать с асфальта. Разумеется, он не предназначен для ныряния в говна́ — для этого у Mitsubishi есть другие модели. Тем не менее от предложенного променада в николаевские каменоломни «кросс» не отказался. Первое время мы прислушивались к переживаниям подвески, к каждому стону, к малейшему скрипу, но гранитный карьер не оставил в его душе шрамов.

И всё же среда обитания ЕС — асфальтовые джунгли разной степени ущербности. Энергоёмкость подвески и чёткость реактивного усилия позволяют вваливаться в вираж с открытым газом и неприкрытыми глазами. То есть не страшась физических и, как следствие, психологических срывов. Ибо под тягой кроссовер столь же охотно меняет траекторию, как и «эвик», при этом не отвлекая недостаточной поворачиваемостью и морзянкой от дорожной мелочи.

Только вот выбор шин и крены-крены-крены… 18-дюймовая Yokohama BluEarth E70 пищит почём зря при первом же резком движении рулём. А едва грань между активным и агрессивным вождением перейдена, они перерастают из маркеров крутизны виража в вестником апокалипсиса. А отрыв заднего внутреннего (по отношению к повороту) колеса и вовсе дезориентирует. Конечно, может всё дело в журналистском подходе. Конечно, EС — не Macan и не Evoque, на быструю езду он не провоцирует. Просто не избегает. Одним словом здорово, что Mitsubishi даже в этом классе не теряют свою спортивную закваску — сейчас вне премиума это редкая редкость.

4. Это самый комфортный Mitsubishi

Интерьер — напоминание о том, что тратить много на вещи, напрямую не влияющие на управляемость в Mitsubishi не любят. Тот, кто хоть недолго ездил на современных Mitsubishi, найдут всё и сразу на привычных местах. Знакомая эргономика, архитектура торпедо, монитор, баранка, кнопки, рычаги… Но, не смотря на готовые и подчёркнуто утилитарные решения, выглядит интерьер свежо (спасибо head-up дисплею и центральному монитору а-ля BMW) и аккуратно. И даже со вкусом, если закрыть глаза на бюджетность пластика и особенно на ущербные имитации а-ля карбон. А вот другая новинка — сенсорный тачпад-интерфейс поставил в тупик. Очевидно же — будущее за тачскрин-управлением мультмедийкой…

Колесная база как у Outlander позволила поиграть с организацией пространства, сделав галерку вполне удобной для путешествия. Да, в том числе и за счёт багажника, который дизайнеры и так изрядно купировали ради динамичного силуэта. Но, если необходимо перевезти рассаду, салазки позволяют сдвинуть задние сиденья на 20 см, добавив к стандартным 341 литров бонусную сотню.

Отдельное спасибо за пороги, заботливо прикрытые и уплотненные по нижней кромке — самое то при посадке-высадке в ненастье и на бездорожье.

5. Это самый драйверский Mitsubishi

Разумеется, причина водительских ассоциаций с предками — фирменная трансмиссия с изменяемым вектором тяги. Аббревиатуры S-AWC и AYC (Active Yaw Control) звучат для ценителей и экспертов также сладко, как и индексы 4G63 и TME. Недаром в своё время курс на векторизацию взяли все уважающие себя производители спорткаров. Увы, использование этих чудо-систем подняло бы цену бюджетного кроссовера на лишние $5-6 тыс. И вынудило бы конструкторов перестраивать, а тестеров — перенастраивать всю его ходовую. Поэтому японцы оставили только «экзоскелет» легендарной трансмиссии: межколёсные дифференциалы теперь свободны, передача крутящего момента — через обычную электромагнитную муфту GKN в приводе задних колес. Как и прежде, на выбор три алгоритма предустановки: Auto, Gravel и Snow. По умолчанию, при трогании на заднюю ось транслируется до 20% тяги, во втором — до 55%, в третьем — до 60%. Помогает заправлять кроссовер в виражи под тягой не активный задний дифференциал, а электроника, прикусывающая тормоза задних колес. Но делает это столь мастерски, что то и дело ловишь себя на воспоминаниях о золотом прошлом марки.

6. Самый сбалансированный Mitsubishi

Если экстерьер паркетника неизбежно вступает в противоречие с интерьером, то во всём остальном это вполне сбалансированный автомобиль. Мощность тормозной системы адекватна мотору, настройки шасси — рулевому управлению.

Конечно, не очень здорово, что у нас нет выбора: только бензиновый мотор. Хотя в нашей стране будущее в этом классе именно за дизелями. И такой у японцев есть. С другой стороны, алюминиевый 4B40 весьма и весьма неплох. Благодаря непосредственному впрыску, турбонаддуву с электронным управлением и перепускным клапаном с полутора литров рабочего объёма снято 163 л. с. (у нас дефорсированная до 150 л.с. версия) и 250 Нм. В результате чего первую сотню ЕС с «механикой» разменивает за 9.8 сек. Мог бы и быстрее, но дело в отзывчивости акселератора: он слегка задемпфирован в угоду eco-eco. А раз тяги «снизу» маловато (до 2000 об/мин нагнетатель раскручивается с показной ленцой), то и разгон получается не ахти.

За настройки мотора извиняется бесступенчатая трансмиссия. Вот кто знает свою работу на зубок, вот кто исполняет партию споро и с огоньком. И даже больше: INVECSIII (суть Jatco JF016E) пытается убедить нас в том что он — не вариатор, а хрестоматийный гидротрасформатор с восемью диапазонами. И имитирует смену своих фиксированных псевдоступеней при любом удобном случае.

Кстати, он уже не клиноцепной, а клиноремённый. Плюс передаточным отношением и включением задней передачи теперь заведует не электрика, а гидросистема. А вот «ручной режим» и переключение подрулевыми лепестками — от лукавого, искушающего водителя ралли-рейдовыми иллюзиями. Но на асфальте в 95% случаев электроника быстрее выберет наиболее актуальный из диапазонов.

7. Это самый тихий Mitsubishi

Да-да, мы отнесли к плюсам, казалось бы, не самую существенную из потребительских характеристик. Но не отметить положительные изменения на, казалось бы, обречённом направлении, было бы не справедливо. Как никогда большое количество «шумки», щедрая обработка колёсных арок, толстые стёкла, тщательная сборка салона, молчалива. И, разумеется, тщательная аэродинамическая проработка. Причём не только кузова, но и поддона, и «лопухов» зеркал, за которые не было бы стыдно и междугороднему Mitsubishi Fuso Aero King. И в котором так же тихо, что позволяет насладится невесть откуда взявшейся при столь бюджетном подходе акустикой Rockford Fosgate с оцифровкой DTS Neural Surround и девятью динамиками.